Родопская узкоколейка. История строительства

В предыдущей статье было рассказано об особенностях современного железнодорожного состава, следующего по знаменитой Родопской узкоколейке, а также дано расписание движения и стоимость билетов. В этой статье будут описаны исторические предпосылки возникновения Родопского железнодорожного направления и рассказана история его строительства.

Первая Мировая

Большинство мнений сходится в том, что главной причиной строительства Родопской узкоколейки стало отсутствие скоростных транспортных путей для связи с отдалёнными областями. Во время Первой Мировой Войны многие земли были практически оторваны от остальной Болгарии, что делало их легкой мишенью для врагов, жаждущих захватить новые территории. Особенно напряжённой была обстановка в районе Родопских гор.

В 1915 году, после детального изучения ландшафта, правительством было принято решение начать строительство железной дороги в самое сердце Родоп. Долина рек Места и Эли-дере (современная река Чепинская) послужили основой для прокладки железного пути. Дорога должна был соединить город Саранбей (современный Септември) и Неврокоп (современный Гоце Делчев), сделав множество остановок в горных поселениях.

Родопская узкоколейка на карте Болгарии

Опасная задача

По итогам планирования оказалось, что часть железнодорожного пути должна проходить через опасное ущелье. Первые два приглашенных инженера, после ознакомления с задачей, от проектирования отказались. Препятствие казалась почти непреодолимым, однако спустя некоторое время, молодой инженер, Стоян Митов, только что закончивший обучение в Германии, согласился взяться за эту задачу. А судя по тому, что железная дорога до сих пор функционирует в своём первозданном виде, это был очень хороший инженер.

В 1920 году общий план был готов, и строительство началось. В первую очередь был построен участок линии между городом Саранбей (Септември) и деревней Варвара. В следующие 5 лет железная дорога достигла деревни Лъджене (будущий Велинград). Работы проводились в очень сложных условиях, специального технического оборудования не было. Туннели прокладывались с помощью взрывов, кирок и лопат, в то время как зимние холода препятствовали строительству.

Царь, восьмёрка и две шестёрки

Первый поезд в истории Родопской узкоколейки отправился 2 августа 1926 года, в 11 часов утра. Состав выехал из Саранбея (Септември), останавливаясь на станциях Варвара, Баните, Дорково, Бакарджийски хан, Долене, Дренов дол, Чуката, прибыв на конечную Лъджене (Велинград) через 3 часа 22 минуты. В 1927 году был открыт следующий участок железнодорожного пути: Лъджене (Велинград) — Чепино-Баня. Через год был закончен и запущен в эксплуатацию участок от Варвары до Пазарджика.

В 1937, спустя 9 лет, открылся участок Чепино-баня — Якоруда. Строительство этого отрезка пути оказалось самым сложным. Дорога проложена здесь по узкому ущелью. Из окна современного поезда можно практически дотянуться до скал рукой. Кроме того на пути встречается более 15 тоннелей вырезанных в скале.

Родопская узкоколейка. История строительства Родопская узкоколейка. История строительства

Сложная часть ж/д пути между станциями Света Петка и Аврамово

Главная проблема строителей состояла в том, что между станциями Светка Петка и Аврамово, путь должен был подняться на 15 метров верх. Было решено проложить маршрут в форме «восьмерки». На карте легко проследить, что после станции Аврамово линия совершает два спиральных спуска, а после станции Черна Места железная дорога спускается в виде двух шестёрок.

Родопская узкоколейка. История строительства Родопская узкоколейка. История строительства

Сложная часть ж/д пути возле станции Черна Места. Царь Борис III

30 июля 1939 года был открыт участок до станции Белица, к этому времени общая протяженность готового ж/д участка составила 101 километр. Царь Борис III присутствовал на открытии и даже проехал в кабине локомотива. Это событие надолго осталось в памяти местных жителей — два чуда вместе, поезд и царь.

Строительство следующего участка Белица — Разлог — Банско заняло около 4 лет. Открытие состоялось 3 марта 1943 года. В этом же году, 9 декабря, был введен в эксплуатацию 6-километровый участок от Банско до Добриниште, которым стал конечным пунктом. Железнодорожная линия так и не достигла Неврокопа (Гоце Делчев), как планировалось изначально. Участок Банско — Добриниште строился с помощью добровольцев, которые очень хотели, чтобы линия прошла через их деревни. Все понимали важность наличия железнодорожного пути. Родопская узкоколейка оживляла регионы, развивала новые промышленные и центры.

Родопская узкоколейка. История строительства

Остановка Марко Николов, 1976 (сейчас разрушена)

Дорога жизни

Стоит отметить, что узкоколейная ветка до сегодняшнего дня остается единственным доступным общественным транспортом для сотен жителей из горных деревень на участке Велинград — Аврамово. Большая часть местного населения до сих пор зарабатывает на жизнь благодаря этой железной дороге.

Хотя линия была проложена только до села Добриниште, на протяжении многих лет она являлась основным средством передвижения пассажиров и грузов вдоль реки Места и еще на 40 километров вниз по склону до Гоце Делчева. Все промышленные поставки доставлялись по узкоколейке: сначала поездом до Добринище и далее на грузовиках. Таким образом, Родопская железная дорога всё же внесла свой вклад в развитие региона Гоце делчев, как и было запланировано изначально.

Родопская узкоколейка. История строительства

А за чей счет банкет?

Официальная история утверждает, что строительство Родопской узкоколейки было полностью профинансировано правительством Болгарии. Однако, если учитывать тот факт, что как в Первой так и во Второй Мировой Войне Болгария воевала на стороне Германии, можно предположить, что средства на строительство узкоколейки были получены от нацистского рейха. Немцы, в свою очередь, были заинтересованы в строительстве новых транспортных путей на «своей будущей территории».

Родопская узкоколейка. История строительства

Рельсы и локомотив поезда «Родопи» немецкого производства, станция Банско

Также стоит принять во внимание, тот факт, что строительство Родопской узкоколейки стартовало вместе с началом Первой мировой войны, согласитесь это очень расточительно. Когда нацистское руководство Германии потерпело поражение, строительство было свёрнуто, узкоколейка так и не достигла запланированного конечного пункта Гоце Делчев.

Кроме того, нельзя не обратить внимание на тот факт, что рельсы и вагоны, до сих пор являющиеся частью Родопской узкоколейки были произведены в Германии. Не верите, приезжайте на любую станцию узкоколейки и посмотрите сами.

наверх